VW Polo GTI (Mk5)

Der Mk5 (Typ 6R) Polo wurde erstmals Ende 2009 an Kunden in Großbritannien ausgeliefert und schaffte etwas, was kein anderer Polo zuvor geschafft hatte: Er gewann die Gesamtauszeichnung „Europäisches Auto des Jahres 2010“.

Zugegebenermaßen hat der kalte Strahl der gefürchteten Fackel im Nachhinein viele dazu gebracht, den Wert von mehr als einem COTY-Preisträger in Frage zu stellen, aber im Fall des neuen Polo war das kein so schlechter Ruf. Es war ein großes Auto, nicht nur für Volkswagen, sondern im wahrsten Sinne des Wortes, denn es war breiter, länger und niedriger als sein eher schwerfälliger Vorgänger. Glücklicherweise war es dank der Fortschritte bei hochfesten Leichtbaustählen in einem entscheidenden Bereich kleiner: dem Gewicht. Modell für Modell war der Mk5 Polo 7,5 Prozent leichter als der Mk4, und dank der hübschen Styling-Modifikationen, die bereits den Mk6 Golf aufgepeppt hatten, sah er auch noch in Ordnung aus.

Mit diesen beiden Pluspunkten an Leichtigkeit und Aussehen sowie ein paar weiteren Polo-Neuheiten wie einem Siebengang-Doppelkupplungs-DSG-Automatikgetriebe und einem Touchscreen-gesteuerten Infotainment schien der Mk5 ein ziemlich aufregender Ausgangspunkt für eine GTI-Version zu sein. Auch hier gab es einige falsche Vorahnungen bei einigen früheren sportlichen Polos, die sich als alles andere als sportlich herausstellten, aber die Enthüllung des Mk5 GTI auf dem Genfer Autosalon 2010 gab viele Gründe zur Freude. Der 1,4-Liter-Hubraum des Direkteinspritzmotors löste nicht die gleiche Art von Heiterkeit aus, bis man feststellte, dass er sowohl über einen Turbolader als auch über einen Kompressor verfügte. Dieses sogenannte „Twincharger“-Konzept wurde entwickelt, um trotz des geringen Hubraums bei allen Drehzahlen sinnvolle Leistung bereitzustellen.

Der Polo GTI war nicht das einzige VAG-Auto mit diesem Twincharger-Motor. Es gab es seit Mitte der 2000er Jahre in verschiedenen anderen VWs, Audis, Seats und Skodas, darunter auch in den Schwesterautos des Polo GTI, dem Ibiza Bocanegra und dem Fabia vRS. Auch andere Hersteller hatten sich schon lange zuvor damit beschäftigt. Nissans Micra March Super Turbo mit 930 cm³ Hubraum nutzte Ende der 1980er Jahre eine Doppelaufladung, und noch früher, Mitte der 1980er Jahre, verfügte Lancias Delta S4-Rallyeauto (und das Stradale-Homologationsstraßenauto) darüber. Alles in allem war der erste Mk5 Polo GTI mit Doppelaufladung im Jahr 2010 eine aufregende Aussicht.

Der Ersatz des 6C wurde Ende 2014 für die Auslieferung Anfang 2015 angekündigt. Wir nennen ihn eher einen Ersatz als eine Midlife-Aktualisierung, denn obwohl die üblichen kosmetischen Dinge wie üblich erfolgten, gab es unter der Motorhaube eine wirklich wesentliche Änderung: den 1.4 Die Doppelladeeinheit wurde zugunsten eines von Audi entwickelten 1.8 TSi mit Turbolader (aber nicht Kompressor) verdrängt.

Schauen wir uns zunächst einmal die 1,8 an. Obwohl ein beträchtliches Stück Metall entfernt wurde, war der neue 1.8 GTI rund 85 kg schwerer als der alte 1.4. Bei einer nur geringfügig gesteigerten Leistung von 189 PS reduzierte dieser zusätzliche Kraftaufwand das Leistungsgewicht von 149 PS pro Tonne auf etwa 147. Dennoch wurden sowohl der 0-62 als auch die Höchstgeschwindigkeit im neuen Auto verbessert, weil sie gegeben worden waren eine nahezu 30-prozentige Drehmomentsteigerung von 184 Nm auf 236 Nm. Der einzige Wermutstropfen war, dass das zusätzliche Drehmoment nur verfügbar war, wenn Sie sich dafür entschieden, Ihren 1.8 mit einem neuen und robusteren Sechsgang-Schaltgetriebe auszustatten. Als DSG-Automobil musste der 1.8 auf die gleiche Drehmomentabgabe wie der alte Twincharger begrenzt werden.

Sofern Sie nicht in Indien oder Südafrika lebten, wo unseres Wissens noch immer Mk5 Polos gebaut werden, wurde der Polo GTI 1.8 2017 fertiggestellt, als er vom Mk6 mit MQB-Plattform abgelöst wurde, der von einer 197 PS starken Version des Mk7 Golf GTI angetrieben wurde 2.0-Motor.

Die Verbindung zwischen Golf und Polo ist im Laufe der Zeit immer stärker geworden. Als der Mk5 Polo GTI (und insbesondere der 1.8) auf den Markt kam, brauchte man nicht viel Photoshopping, um das eine in das andere zu verwandeln. Der Polo hatte bereits viele der optischen Merkmale des Golf: Wabengrill mit rotem Streifen, GTI-Flügelemblem, GTI-Lenkrad usw. Aber war es ein so gutes Auto wie der Golf? Und was noch wichtiger ist: Bietet es angesichts der Tatsache, dass es sich hierbei um einen Kaufratgeber handelt, mittlerweile ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis zu Preisen ab nur 5.500 £? Das ist richtig, fünfeinhalb Riesen für eine hochwertige Luke, die das 0-62 in sechseinhalb Sekunden schafft. Wo ist der Haken? Weiter lesen...

Motor:1.390-cm³-Reihenvierzylinder mit 16 V, Turbo- und KompressoraufladungÜbertragung:7-Gang-Automatik, FrontantriebLeistung (PS):180 bei 6.200 U/min (192 bei 5.400 U/min-6.200 U/min)Drehmoment (lb ft):184 bei 1.250–5.300 U/min (236 bei 1.450–4.200 U/min, 1,8 Mann)0-62 Meilen pro Stunde (Sek.):6,9 (6,7)Höchstgeschwindigkeit (mph):142 (147)Gewicht (kg):1.194 (1,8 DSG 1.280, 1,8 Mann 1.272)MPG (offiziell kombiniert):47 (1,8 DSG 47,9, 1,8 Mann 47,1)CO2 (g/km):139 (1,8 DSG 129, 1,8 Mann 139)Räder (in):7 x 17Reifen:215/40Im Angebot:2010 - 2017Preis neu:ab 18.645 £Preis jetzt:ab 5.500 £ (1,8 11.000 £)

(Die Hauptdaten beziehen sich auf 2010–14 1,4 DSG. Die Zahlen für 2015–17 1,8 sind in Klammern angegeben.)

Hinweis zur Referenz: Gewichts- und Leistungsdaten eines Fahrzeugs lassen sich nur schwer mit absoluter Sicherheit bestimmen. Aus Gründen der Konsistenz verwenden wir für alle unsere Leitfäden dieselbe Quelle. Wir hoffen, dass die von uns verwendeten Daten häufiger richtig als falsch sind. Unser Rat ist, es als relativ und nicht als endgültig zu betrachten.

Wie bereits erwähnt, gibt es hier zwei verschiedene Motoren zu betrachten: den 1,4 TSI mit Doppelaufladung von 2010 bis 2014 und den 1,8 TSI mit Turbolader von 2015 bis 2017. Werfen wir zunächst einen Blick auf den 1,4 TSI-Motor EA111 CAVD.

Der Twincharger-Motor basierte auf dem Direkteinspritzer-FSI-Motor von VW. Der Roots-Kompressor beschleunigte das Gemisch auf bis zu 3.000 U/min, woraufhin der Turbolader die Aufladung übernahm.

Es war ein exotisches und wundersames Ding, das Jurys auf der ganzen Welt begeisterte und ihm mehrere Auszeichnungen als „Bester Motor“ verlieh. Nach einer Weile wurde jedoch klar, dass die Realität der doppelt erzwungenen Induktionserfahrung etwas weniger wundersam war als das Konzept. Der Twincharger machte viele aufregende Geräusche – ein ordentliches Rauschen bei niedriger Geschwindigkeit, eine vielversprechende Bassigkeit im mittleren Bereich und ein amüsantes Rauschen beim Abheben – aber je länger man die Gänge festhielt, desto mehr fühlte es sich an wie der kleine 1,4-Liter benötigte eine dritte Form der Zwangsansaugung, um den Ansturm bei höheren Motordrehzahlen aufrechtzuerhalten. Das Gefühl verlorener Macht war eine Art Illusion. Bei hohen Drehzahlen mangelte es nicht so sehr an Leistung, es war einfach eine andere Art von Leistung, die sich nicht so „tief“ anfühlte wie die Vorgänger.

Größere Probleme traten bei der Eigentümererfahrung zutage. Aussetzer bei kaltem Motor mussten von VW mit neuen Spulenpaketen, neuen Zündkerzen und Werksaktualisierungen behoben werden. Noch besorgniserregender war der übermäßige Ölverbrauch, der normalerweise auf Öldichtungen zurückzuführen ist, die mit einem Druckungleichgewicht auf beiden Seiten des Turbolaufrads zu kämpfen haben. Das Problem verschlimmerte sich, wenn der Auspuff defekt war. Einige Besitzer erreichten nur 400 Meilen pro Liter, was andere Besitzer für ihre 1.000 Meilen dankbar machte, auch wenn diese Zahl ebenfalls nicht wirklich akzeptabel war.

Der Motor war kraftstoffempfindlich, da die Kolben und Ölringe bei normalem 95-ROZ-Benzin leicht brachen. Zu den weiteren Problemen gehörte ein Ausfall des Steuerkettenspanners bei etwa 60.000 Meilen, was zu einem Durchhängen der Kette und anschließendem möglicherweise motorzerstörendem Zahnspringen führte. VW hat dafür im Rahmen der Garantie einiges einstecken müssen. Es könnte auch zu Problemen mit der Kompressorkupplung des 1,4-Liter-Motors kommen, wenn der Motor vom Kompressor auf den Turbo umschaltet. Wackelige Umschaltventile – das System, das VW/Audi-Turboautos verwendeten, um überschüssigen Ladedruck abzulassen – brachten eine praktische Einnahmequelle für den Ersatzteilmarkt hervor.

Auch das trockene Doppelkupplungsgetriebe DQ200 DSG des 1.4 gab Probleme. Wenn es richtig lief, war es in Ordnung, obwohl die Art und Weise, wie es Gangwechsel anzeigte, manchmal etwas zufällig wirkte. Einige Besitzer bemerkten ein Blockieren oder Ruckeln; Bei anderen kam es nach dem ersten Anfahren zu einem Antriebsverlust, obwohl die Motordrehzahl noch anstieg. Der Antrieb würde dann mit einem plötzlichen Ruck zurückkehren. Diese Probleme waren in der Regel auf fehlerhafte Magnetspulen für die mechatronischen Einheiten und/oder Probleme mit dem hydraulischen Druckverlust aufgrund von Rissen im Druckspeicherbehälter des Ventilkörpers zurückzuführen. Bei manchen DQ200 waren auch die Schaltgabeln kaputt, was dazu führte, dass weder der Rückwärtsgang noch der sechste Gang möglich waren.

Ende 2012 ersetzte Volkswagen den unglückseligen CAVD-Motor durch ein neues und stark verbessertes CTHD-Aggregat mit besseren Kolben und Ringen, einem stärkeren Spanner und einigen anderen neuen Teilen, aber zu diesem Zeitpunkt stand der Twincharger bereits fest für ein paar Jahre. Betreten Sie die Bühne links im Jahr 2015, den 1,8-Liter-Reihenturbo EA888.

Das war ein ganz anderes Biest. Wie im A3 und Leon eingesetzt, kombinierte es direkte und indirekte Kraftstoffeinspritzung, um die Probleme zu verhindern, die einige der 1.4-Modelle mit Direkteinspritzung mit Kohlenstoffablagerungen hatten. Obwohl die 2.0-Version der Vorgängergeneration EA888 beim Mk6 Golf GTI zu Problemen mit der Steuerkette führen konnte, hat sich der 1,8-Liter-Motor des Mk5 Polo GTI einen ausgezeichneten Ruf erarbeitet, da es bis auf eine kleine Anzahl von Turboausfällen und einigen kaputten Thermostatgehäusen nur sehr wenige Probleme gab und die seltsamen elektronischen Störungen, die einige VAG-Autos betrafen. Der 1.8 war in der Tat ein sehr guter Motor mit starkem Schub durch das gesamte Drehzahlband. Die durchschnittlichen realen Kraftstoffverbrauchswerte waren für die Leistung in Ordnung und lagen auf gemischten Straßen im Bereich der hohen 30er/niedrigen 40er Jahre. Der Kraftstofftank war allerdings mit weniger als zehn Gallonen klein.

Der 1.8 brachte gute Nachrichten auf der Getriebeseite, da er optional mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet war, das nicht nur einfach zu bedienen war, sondern auch viel mehr Drehmoment verarbeiten konnte als das DSG-Getriebe. Beim 1.8 könnte man zwar noch das DSG-Getriebe haben, aber sein Drehmoment wäre dann auf das gleiche Niveau wie beim 1.4 begrenzt.

Polo GTIs wurden mit der üblichen VW-Garantie von drei Jahren/60.000 Meilen geliefert. Für Fahrer, die weniger als 10.000 Meilen pro Jahr zurücklegen, war ein fester Serviceplan verfügbar, während sich der flexible Serviceplan eher an Besitzer richtete, die näher an 20.000 Meilen pro Jahr zurücklegten. Eine routinemäßige Wartung würde bei einem Haupthändler etwa 180 £ und bei einem Spezialisten eher 125 £ kosten.

Verglichen mit dem früheren und etwas schwerfälligen Mk4 Polo GTI war der neue 1.4 GTI in puncto Fahrwerk ein Schritt in die richtige Richtung. Er verfügte nicht nur über die verbesserte A1/Mk4 Ibiza-Plattform des serienmäßigen Mk5 Polo, sondern auch über verbesserte Federn und Dämpfer sowie eine um 15 mm niedrigere Fahrhöhe. Anders als beim Fiesta ST konnte die Stabilitätskontrolle auch beim späteren 1.8 nicht deaktiviert werden, was das Grinsenpotenzial etwas verringerte, aber es gab ein elektronisches Sperrdifferenzial.

Trotzdem hatte man beim Drücken das Gefühl, dass unter den hochwertigen Sitzen und dem Teppichboden etwas nicht optimales passierte. Im besten Fall fühlte es sich kompetent an, im schlimmsten Fall etwas langweilig. Dennoch war der 1.4 ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, und der 1.8 von 2015 war noch einmal ein Fortschritt. Neben der Übernahme des Torque-Vectoring-Systems des Golf GTI und einer neuen zweistufigen Stabilitätskontrolle war eine adaptive Federung erhältlich, die sowohl das Fahrverhalten als auch das Ansprechverhalten verbesserte.

Sogar beim 1.4 war die Bremsleistung des Polo GTI für VW-Verhältnisse ungewöhnlich gut, aber Besitzer früher Autos meldeten bereits nach 18 Monaten oder 15.000 Meilen einen vorzeitigen Scheibenausfall. Die hydraulische Lenkung des 1.4 konnte in der Stadt ziemlich schwer wirken, während die elektromechanische Konfiguration des 1.8 die Last entlastete, ohne zu viel Direktheit oder Vorhersehbarkeit einzubüßen. Es ist jedoch bekannt, dass Servolenkungspumpen ausfallen.

Der Kauf von 300 £ für das Sportpaket für den 1.8 brachte neue Stabilisatoren und einen Sportschalter am Armaturenbrett zum Festziehen der Dämpfer, zum Schärfen des Gaspedals und zur Lautstärkeregelung des Auspuffs (per Lautsprecher). Sport hat auch die Lenkung belastet, wenn auch nicht auf eine besonders natürliche Art und Weise. Selbst für nur 300 £ war der Wert der Sporttaste fraglich, da das Fahren bei eingeschalteter Taste ziemlich schwierig wurde. Wenn Ihre Prioritäten auf umfassendem Fahrspaß liegen, sollten Sie die 300 £ und, ehrlich gesagt, das gesamte Geld, das Sie für einen Polo GTI ausgeben wollten, besser sparen und sich stattdessen einen Fiesta ST, Clio 200 oder 208 GTi zulegen. Sogar der etwas langsamere Citroen DS3 schien mehr Persönlichkeit zu haben als der VW. Was jedoch keiner dieser Konkurrenten mithalten konnte, war das Qualitätsgefühl des Polo, und das reichte für viele aus, um die Kaufentscheidung zu beeinflussen.

Wenn Sie einen Polo GTI dem entsprechenden Ibiza Cupra oder einem Fabia vRS vorziehen, zahlen Sie jeweils 1.700 £ bzw. fast 2.600 £ mehr, aber es war nicht schwer zu erkennen, wohin das zusätzliche Geld floss, als Sie sich für den Kauf entschieden haben. Der Polo hatte nicht das Innendesign-Feuerwerk eines Mini Cooper, aber wenn man großen Wert auf Subtilität und Substanz legte, war der Polo die einzige Wahl in der Stadt. Einige frühe 1.8er (2015) hatten das eine oder andere Quietschen und Klappern, aber im Großen und Ganzen ist der Innenraum ein schöner Ort zum Verweilen, da sehr schöne Materialien verwendet wurden. Der Jacara/Clark-Schottenstoff war der einzige Autostoff, der begehrenswerter war als Leder.

Der nachträgliche Bluetooth-Anschluss des 1.4 wurde im 1.8 durch ein ordnungsgemäß integriertes Infotainmentsystem ersetzt, das über einen 6,5-Zoll-Touchscreen bedient wird. Das war jedoch eine schlechte Nachricht, wenn Sie Ihre CDs weiterhin abspielen wollten, da der Steckplatz dafür so gut wie unerreichbar war. Zumindest war der USB-Anschluss gut unterhalb der Klimaanlage platziert. Ziemlich enttäuschend war für den immerhin Spitzenmodell des Polo, dass es serienmäßig nur eine manuelle Klimaanlage gab; die Klimatisierung war extra. Das Gleiche galt für den Tempomaten. Um werkseitig beheizte Sitze zu erhalten, hätte der Erstbesitzer entweder das Winterpaket oder die Alcantara-Stoffoption wählen müssen.

Um die recht extreme Gewichtsverteilung des GTI im vorderen Bereich ein wenig auszugleichen, verlegte VW die Batterie in den Reserveradraum im Kofferraum, unterhalb des Platzsparers. Dadurch wurden 76 Liter von den ohnehin knappen 280 Litern zur Verfügung gestellt. Denken Sie also an diesen kleinen Kofferraum, wenn Sie auch nur ein mäßiges Fassungsvermögen benötigen – Sie könnten jedoch jederzeit durch Zusammenklappen einen viel größeren und nahezu flachen Laderaum schaffen die Rücksitze umklappen. Der Platz in der Kabine war vorne und hinten ebenfalls gut.

Sie können den Polo GTI als Dreitürer oder (für etwa 600 £ zusätzlich) als Fünftürer in den Farben Rot, Blau, Schwarz, Weiß oder Silber haben. In gewohnter Volkswagen-Manier waren die optischen Unterschiede zwischen dem GTI und dem regulären Golf offensichtlich genug – neue Stoßfänger, neue Felgendesigns, Seitenschweller, Dachspoiler, roter Kühlergrillstreifen (der beim 1.8 in die Scheinwerfer überging), Doppelrohr Auspuff und eine um 15 mm niedrigere Fahrhöhe – ohne so offensichtlich zu sein, dass Besitzer von Nicht-GTI-Polos das unangenehme Gefühl eines „armen Verwandten“ erwecken.

Die diamantgeschliffenen Legierungen litten unter „Weißwurm“-Korrosion. Eine Überholung kostet etwa 100 £ pro Rad.

Ein Polo ist nicht nur ein Auto, sondern auch eine Süßigkeit mit einem Loch. Das erwies sich als gute Metapher für den ersten doppelt aufgeladenen Polo GTI. Wie bei der Minze, bei der das Loch schließlich so groß wurde, dass es keinen Sinn mehr machte, sie länger im Mund zu behalten, erweckte die Leistungsorientierung des Twinchargers zum unteren Ende und in der Mitte den Eindruck, als würde ihm die Puste ausgehen, wenn man ihn festhielt die Zahnräder. Tatsächlich war es eher so, dass es in den unteren Bereichen hervorragend war, als dass es in den höheren Bereichen besonders schlecht war, aber dennoch einen merkwürdigen Eindruck in einem sportlichen Kombi hinterließ.

Volksmärchen zufolge hat VW das Twincharger-Konzept aus Kosten- und Komplikationsgründen aufgegeben, aber man fragt sich, inwieweit die Entscheidung darauf zurückzuführen war, den durch die Probleme und Kosten verursachten Verlust an Kundenzufriedenheit bei enttäuschten Besitzern zu stoppen. Mit Risikobereitschaft wollte Volkswagen nicht in Verbindung gebracht werden.

Bis zu einem gewissen Grad spiegelte sich diese Einstellung zur Minimierung des Risikos in der Art und Weise wider, wie Mk5 Polo GTIs ihren Geschäften auf der Straße nachgingen. Sie wären nicht geneigt, beides als „Spaß“ zu bezeichnen, wenn Sie gerade einen Konkurrenten mit einem Ford-, Renault- oder Peugeot-Emblem gefahren wären, aber es gab viele positive Aspekte. Im Vergleich zum 1.4 hatte der spätere 1.8 wenig Faszination, dafür aber viel Zufriedenheit und das Gefühl, mit Bedacht gekauft zu haben. Insgesamt war es eine große Verbesserung, dank der besser abgestimmten Federung und der willkommenen Option eines bissigen Schaltgetriebes, das nicht nur mehr Drehmoment lieferte, sondern auch das problematische DSG-Getriebe umging.

Schicke frühe 1,4-Liter-Modelle mit 100.000 Meilen sind bereits für nur 5.500 £ erhältlich. Für einen 1.8 benötigen Sie etwa das Doppelte, zum einen, weil es sich um ein neueres Auto handelt, zum anderen aber auch, weil er sich als besser erweisen sollte, nicht nur fahrdynamisch, sondern auch aus Sicht der Betriebskosten, angesichts des ziemlich schlechten Rufs des 1.4 . Man könnte argumentieren, dass bei einem 1.4 mit einer Laufleistung von 100.000 Meilen inzwischen alle Mängel behoben sein sollten. Wenn Sie also mit dieser Einstellung Glück haben (und vielleicht etwas mehr als 5.500 £ ausgeben), könnten Sie mit einem 1.4 ein echtes Schnäppchen machen . Seien Sie jedoch vorsichtig.

Dieser 1.4 von 2011 hat seine 88.000 Meilen gut getragen. Es verfügt über eine Servicehistorie und wird mit vollständigem TÜV für 7.395 £ geliefert.

An der Spitze der 1,4-Preisklasse gibt es hier einen vollständig historischen Fünftürer aus dem Jahr 2013 mit 45.000 Meilen für 11.240 £. Wenden Sie den gleichen Höchstpreisfilter auf den 1.8 an und Sie werden diesen Fünftürer aus dem letzten Jahr (2017) mit einer Laufleistung von 21.000 Meilen in Schwarz für 17.499 £ finden. Da es sich um ein DSG-Auto handelt, verfügt es nicht über das volle Drehmoment des Schaltgetriebes. Um das zu bekommen (und gleichzeitig 500 £ zu sparen), gibt es hier ein Auto mit Schaltgetriebe aus demselben Jahr für 16.999 £. Es ist auch ein Fünftürer, hat aber erst 10.000 Meilen auf dem Tacho.

Der vielleicht beste Wert von 1,8 auf den PH-Kleinanzeigen zum Zeitpunkt des Schreibens war dieser 51.000-Meilen-Lauf mit 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und dem möglichen Bonus einiger Revo-Leistungsteile – wenn das Abzeichen auf dem Kotflügel nicht sowieso nur ein Abzeichen ist. Ihr Preis für 11.020 £.

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